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上海交通拥堵一时难缓解
2006年4月28日 14:40
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上 海

导 读
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  •   前面的道路似乎被数不清的车堵住了,旁边和后面还停着无数辆车……这是生活在现代大城市的人们时常会遇到的塞车经历。就上海而言,路和车似乎在互相竞赛:道路是越修越多、越修越好了,但路上行驶的车却似乎更加密集。上海的路会不会越来越拥挤,还是有一个逐步缓解的时间表?

      交通拥挤呈上升趋势

      住在浦东的李小姐发现,和两三年前相比,要保证去浦西上班不迟到,必须把早晨的出门时间提前20分钟。

      “近4年来,上海的道路拥挤状况一直呈上升趋势。”上海市市政工程管理处城市快速路监控中心的有关人士表示。据介绍,市政工程管理处从2002年起开始对中心城区的道路状况进行监控,目前监控范围已涵盖全市中心城区的174个路口、17座跨河桥梁和除在建中环线外长达77公里的全部高架道路。从最近发布的2005年上海市中心城区道路交通状况报
    告来看,过去的一年里,上海中心城道路整体交通需求呈缓慢增长趋势,高架道路整体拥挤状况略微加剧。应该说这与既有的道路交通状况已处饱和状态不无关系。

      虽然总体状况比较平缓,但路究竟挤不挤,对不同的人感受可能大不一样。究其原因,上海交通的总体状况并不平衡。报告显示,在高峰时段,中心城区高架道路的平均畅通度为68.4%,但南北高架、延安路高架一些路段的畅通度只有27%。而在同一条路上行驶的不同方向的车辆,也可能“境遇”迥异。比如,早高峰期间,在延安路高架北侧行驶的车辆比南侧的车速要高出19公里/小时。越江隧道上,早高峰期间从浦西到浦东,晚高峰期间从浦东到浦西,也比反方向更为拥堵。

      “6000多幢(包括在建的)18层以上的摩天大楼比较均匀地分布在城市里(据有关媒体报道),但道路、公共交通,特别是轨道交通的分布难以完全配套。”同济大学交通工程系、智能运输系统研究中心主任杨晓光教授这样评述上海交通的供需状况。

      “出人意外”的拥堵

      考察上海道路拥挤的状况,有些现象很出人意料。交通拥挤是因为路太少吗?上海市市政工程管理处有关人士告诉记者,2003年,随着卢浦大桥、大连路隧道相继通车,上海的道路供应增加不少,按理说越江交通状况应当为之改善。但事实上,这一年却是近4年中上海中心城区交通拥挤上升最为明显的年份。据有关统计,卢浦大桥刚通车后的一段时间,原来大量受压抑的交通需求得到释放,越江车辆流量平均每日增加了5万—6万辆。这个例子说明,在交通设施建设方面,道路供应的增加能够满足一定的需求,但同时也可能会刺激产生更多的需求,特别是诱增了汽车交通。于是,“路修到哪里就堵到哪里”的“怪事”也有了一定的现实“合理性”。

      据了解,目前上海中心城区的人均道路长度为0.3公里,人均道路面积为5.59平方米,其总体路网密度已接近国际规范要求。但由于人口密度分布不均,土地利用与交通设施的不匹配,其交通系统的实际运行状况甚是严峻。就浦西而言,目前中心区要进行大规模的道路改造已非常困难,因此,合理、有效地使用现有的道路资源显得分外重要。“上海的道路功能及资源还有很大的潜力可以挖掘。”杨晓光教授指出。据有关人士介绍,2005年,上海市政工程管理处在南北高架共和新路路口等3个原来的交通瓶颈处实施车道“四改五”,取得了很好的效果。今后,像这样调整现有路段的措施还将继续推行。

      此外,让有关方面感到头疼的是,上海的路网结构仍然不够合理。原本负责连接城市各主要分区、为过境交通服务的主干道,如今却过多地承担了短距离的交通转换功能。据了解,在上海内环以内,车辆平均行驶不到3个交叉口(约600米),即驶离主干道。于是,主干道承担了中心城区70%以上的交通流量,而次干道、支路的利用率普遍不高。一些次干道、支路成了免费“停车场”,分布着菜场、小摊,交通秩序也比较差。未来,对这些城市交通“毛细血管”的整治、梳理工作也将不断加强。

      未来几年可能更紧张

      未来上海的交通状况怎么样?记者了解到,政府部门将继续想方设法推进交通排堵保畅的各项工作。但有关方面估计,2006年,上海中心城区平均运行状况将更为紧张。未来几年,交通拥挤可能继续保持上升趋势。

      今年开始,上海市有170多个地铁车站陆续开始施工,且沿道路建设的居多,这将损耗原本就比较“拮据”的道路容量。此外,一些原有交通瓶颈得到一定改善的同时,可能会产生新的瓶颈。比如,中环线浦西段的开通,将有效缓解内环、外环线局部路段的压力。但交通流量将由此发生新的变化,与中环线相连的南北高架的一些路段以及有关的地面交通可能会更紧张。再比如,作为公路、铁路枢纽的上海铁路南站计划于今年上半年投入使用,周边也将出现新的商务办公楼和住宅区。有关人士预计,这里有可能出现类似上海火车站周围的交通拥挤状况。因此,土地利用与交通设施的合理匹配非常重要。

      事实上,这些年来上海的道路交通已经得到极大的改善。有关统计表明,1986年,上海市区的平均车速仅有12-15公里/小时,比现在高峰时段的车速还要低。有关人士指出,上海高架路建成前的交通拥挤是在还道路的“欠账”,而目前的拥挤是在交通体系不断优化、完善过程中出现的。“从国内外城市总的发展趋势来看,交通一般不会很畅通,但通过科学地建设与管理将可维持在一定的水平。”杨晓光教授认为。
      
      牵住解决拥堵的“牛鼻子”

      什么是交通拥挤?杨晓光教授的看法颇为“与众不同”。他说,仅看小汽车堵不堵不算数,关键是人有没有被堵住。“人”和“车”是两个不一样的概念。城市交通应追求“人和物最有效率地、合理化地移动”。因此,假如城市里大多数的人选择最有效率的公共交通出行,并且一路畅通无阻(而少数人乘坐的小汽车即使行驶较慢),则可以说其交通是畅通的,反之则是拥挤的。

      在采访中,杨教授反复对记者强调公共交通的重要性。目前,上海人出行乘公共交通的约占20%-30%。由于土地利用与交通的不匹配,换乘不够方便、高峰时段公交车速度慢等原因,40%左右的人选择自行车、助动车出行。公共交通对市民的吸引力明显偏低。马路上机动车和非机动车混杂可以说是中国城市的特有现象,这使得道路交通状况更为复杂,也在相当程度上加剧了拥堵。而在东京,虽然大多数人拥有小汽车,但70%-80%的人仍然选择公共交通上下班。即使丰田汽车的大本营所在的名古屋市,其公交出行的人群也占到了60%左右。上海的一辆小汽车平均每天大约要行驶150-200公里,而东京的一辆小汽车平均每天的里程不过十几公里。

      “可以拥有小汽车,但它并不是城市交通的必需品”,持此观点的学者并不止杨教授一人。在此之前,《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章教授也曾对记者强调,落实“公交优先”的理念,并对市区的其他机动车实行限行,才算牵住了解决拥堵的“牛鼻子”。

      乘坐公交车反而比开小汽车快,这可能吗?杨教授介绍,目前,在一些发达国家的大城市,小汽车的平均速度大约为18-20公里/小时,而公交车平均速度约可达到25公里/小时。

      目前,上海中心城区的平均车速大约在17公里/小时,低于发达国家平均水平。在2002年的城市交通白皮书中,上海已经确立了“公交优先”的战略。目前尝试开辟了一些公交专用道,其中延安路等专用道效果比较明显,高峰时段乘坐在专用道上行驶的公交车,往往比乘出租车更快。为了进一步给上班族乘车提速,上海“十一五”交通规划提出,到2010年,上海将建设300公里公交专用道,其中中心区110公里。

      “只有建立了准时、可靠的公交系统,公交才会成为市民出行的首选。”杨教授对记者说,衡量一个城市公共交通是否发达,“有没有公交时刻表是一个重要指标”。若要做到这一点,必须有科学合理的公共交通系统规划、建设、运行和运营管理,以及相关的政策、机制和技术的保障。假如乘客在车站候车时就能够知晓下一班车的到达时间,以及自己大约将在车上花多少时间,这样的公交必然是有吸引力的。当上海有60%以上的市民选择公交出行时,交通就可望告别令人难以忍受的拥堵状态。
      


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  • 选稿:顾卓丹 来源:环球时报 作者:龙彩霞




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